1. ВАЗ 2101 РАЛЛИ
Раллийная команда ВАЗа началась с... двух «Москвичей» и двух «Запорожцев»! Да-да, свои первые соревнования в 1969-70 годах Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов - водители-испытатели ГАЗа, перебравшиеся в 1967 году в Тольятти,- проводили на «Москвичах». В скором времени к ним присоединились Лев Шувалов, Геннадий Иванов, Виктор Ципулёв, и уже в начале 1971 года у едва сформированной команды состоялась проба сил на своих, вазовских машинах, пусть ещё и собранных из итальянских комплектующих, но уже на российском конвейере.
подробнее
Заводские экипажи Пистунович / Шувалов, Лукьянов /
Дисюк и Иванов / Зимняков стартовали в зимнем командном чемпионате СССР по ралли. На трассе лёгкие, юркие «Жигули» столь часто были быстрее «Москвичей» и «Волг», что хоть и не финишировали на высоких местах, свою перспективность в гонках продемонстрировали убедительно.
Яков Лукьянов
// Мы всё же проиграли тогда, но не из-за техники, а от недостатка опыта, автомобили-то как раз не подводили. Уступали по мелочам: тут и штурманские ошибки были, и нахлынувшая эйфория от удачно пройденных первых километров... Но, тем не менее, мы заняли 22-е место среди 150 экипажей и получили Деревянный кубок за волю к победе.
Раллийная карьера «Жигулей» взлетела стремительно: в том же 1971 году три экипажа на ВАЗ-2101 присоединились к пяти «Москвичам-412» на престижнейшем ралли-марафоне Tour d’Europe. Инициатором участия «Жигулей» выступило В/О «Автоэкспорт», занимавшееся продажей советских автомобилей за рубеж, ведь лучшей рекламы новых автомобилей представить было невозможно.
Команда была сформирована в основном из гонщиков и штурманов ДОСААФ СССР, лучших спортсменов из Москвы, Риги, Каунаса, Вильнюса. Из Тольятти поехал лишь Яков Лукьянов и, забегая вперёд, отметим, что своё участие он более чем оправдал: его экипаж занял на финише 9 место в абсолюте.
Яков Лукьянов
// Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шёл один из самых опытных гонщиков страны А. Карамышев... В Финляндии мы попали в переделку - пришлось «нырнуть» в кювет, разбились два колеса. Подкатила техничка, сменили колёса - и дальше в путь. Машина - словно и не было ничего. После 10000 км начались сомнения в надёжности, и в порядке перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии. Когда я, возвратившись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса - и ничего.
События первого «Тура Европы», в котором участвовали «Жигули», развивались драматично. Это было настоящее испытание для техники, но ещё большее - для людей. Маршрут протяжённостью 14 000 километров начинался в немецком Эрбахе и пролегал по дорогам Скандинавии, СССР (2100 км через Ленинград, Москву, Минск и Брест), Балкан и Западной Европы.
Гонщики и штурманы на советских автомобилях (и впервые - на «Жигулях») сражались с признанными раллийными грандами на автомобилях мировых марок: Daimler-Benz, BMW, Alfa Romeo, Ford, Volkswagen, Škoda, Volvo, Opel, Autobianchi, NSU...
Валентин Кислых
// Наши «Лады» всерьёз никто не воспринимал. Хоть и шли они ровно, без ЧП, предубеждённость против них сохранялась у большинства гонщиков. Лишь за Стамбулом, где все три наши машины вошли в пятёрку сильнейших, наши главные соперники спохватились. Но было уже поздно, достать нас они так и не смогли.
Автомобили ВАЗ-2101 «Жигули» были заявлены в зачёте «1300», а «Москвичи-412» - в зачёте «1600». Однако между соотечественниками шло соперничество, ведь все понимали, что можно выиграть и абсолютный зачёт.
Как выглядел финишный протокол той гонки, известно: из 51 стартовавшего автомобиля до финиша добралось 39, в том числе четыре «Москвича-412» и все три ВАЗ-2101. На родине советских пилотов чествовал сам Александр Иванович Покрышкин, легендарный советский ас времен ВОВ, с 1972 по 1981 годы возглавлявший ДОСААФ. И было за что чествовать: команда на «Москвичах», выступавшая пятью экипажами, завоевала Золотой кубок, а Серебряный, с лучшим результатом среди команд из трёх экипажей, взяла команда на «Жигулях».
И кроме командных заслуг, пилотам на ВАЗ-2101 следовало праздновать и успех в личном зачёте:
Гирдаускас и Мадревиц финишировали первыми в классе «1300» и завоевали второе место в абсолюте, уступив только титулованным Курту Вальднеру и Гансу Фогту на Ореl Ascona 1.6 SR. К слову, лучший из «Москвичей» финишировал лишь на 15 месте в генеральной классификации.
В следующем, 1972 году «единичка» впервые выиграла внутрисоюзный чемпионат по ралли - к победе в классе I группы I её привели пилот Леонтий Потапчик и штурман Лев Шувалов, талантливый конструктор, перебравшийся в Тольятти из Вильнюса. Техническая подготовка «боевых» автомобилей к «Туру Европы» 1973 года была поручена именно Шувалову. А все организационные вопросы взял на себя Валерий Фролов, первый руководитель бюро форсированных испытаний автомобилей (ФИА) на ВАЗе.
Валерий Фролов
// К 1972 году на ГАЗ, АЗЛК и ИЖ уже существовали спортлаборатории. Нам же Виктор Николаевич Поляков (первый генеральный директор ВАЗа, прим. ред.) поначалу запретил создавать спортлабораторию. Но тут ЦК ДОСААФ организовал в ралли зачёт заводской марки, и это помогло убедить Полякова создать бюро форсированных испытаний. Помимо основной работы, оно проводило подготовку спортивных автомобилей.
В 1974-м дела «вазовцев» на «Туре Европы» пошли не столь хорошо: из пяти машин две сошли, ещё две оказались за пределами первой десятки абсолютного зачёта, и лучшим результатом стал финиш Леонтия Потапчика и Льва Шувалова: четвёртое место в абсолюте (позади пары «Москвичей» и одной Audi) и первое в классе «1300». Меж тем время супермарафонов уходило. Новый регламент мирового ралли предусматривал уже недлительное равномерное движение по дорогам общего пользования, а скоростные закрытые спецучастки сравнительно небольшой протяжённости...
История ВАЗ-2101 на «Туре Европы» закончилась в 1975 году, когда «Москвичей» в стартовом протоколе уже и вовсе не значилось. Но и пилоты на «Жигулях» могли рассчитывать на результаты только внутри класса «1300»: места с пятого по десятое, и это даже с учётом пересевшего на ВАЗ-2101 с «Москвича» супербыстрого Стасиса Брундзы...
2. ВАЗ 2101 КОЛЬЦЕВЫЕ ГОНКИ
В 1971 году, после того, как ВАЗ-2101 «засветился» на зимнем командном чемпионате СССР по ралли, многие гонщики из Москвы, Ленинграда, городов Украины и Прибалтики увидели в этом автомобиле перспективу и приобрели его для участия в соревнованиях.
В том же году в чемпионате СССР по кольцевым гонкам появился отдельный класс, к участию в котором допускались только гонщики на «Жигулях» (позднее подобное получит название «монокласс»).
подробнее
Чемпионат проводился в один этап, который состоялся 11 июля в Ленинграде на трассе «Невское кольцо». В классе «Жигулей» стартовало 11 гонщиков на «единичках», финишировало же всего шесть. Две первые позиции на финише заняли Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов. Отдельно отмечался тренер, воспитавший чемпиона СССР - золотая медаль досталась Валерию Фролову.
Таким образом, дебют в «жигулёвском» классе оказался для вазовцев удачным. Однако на третьей позиции финишировал Сергей Парфёнов из Мытищ и, надо сказать, в последующие годы конкуренция между тольяттинцами, москвичами, пилотами из Прибалтики и других союзных республик шла по нарастающей. Но у тольяттинской школы кольцевых гонок сразу обозначились свои очень сильные стороны.
Год спустя после дебюта ВАЗ-2101 на Невском кольце в «жигулёвском» классе в рамках чемпионата СССР заявился молодой гонщик из Тольятти Виталий Богатырёв. Позже он рассказывал, что тогда хорошего результата сходу показать не удалось из-за отсутствия опыта. Но на протяжении следующего десятка лет именно этот гонщик был самым быстрым и стабильным из тех, кто выступал на ВАЗ-2101 и её модификациях, и только лопнувшая шина или техническая неисправность могли помешать ему завоевать подиум. В результате Богатырёв, входивший в сборную СССР с 1975 по 1983 годы и несколько лет возглавлявший её, стал семикратным чемпионом СССР и одиннадцатикратным чемпионом РСФСР по кольцевым гонкам. В 1983 году Виталий Николаевич перешёл на тренерскую работу, впоследствии стал главным тренером АО «АВТОВАЗ» по автомобильному спорту и приложил руку к появлению «новой волны» - следующего поколения сильных кольцевиков.
Не менее ярко гонялись на автомобилях ВАЗ-2101 и -21011 тольяттинцы Ювеналий Крюков, Семён Аникин, Александр Нуждин, Богдан Хицяк, Николай Бахмуров, Юрий Кацай, Михаил Богатырёв, Александр Воронин, Владимир Егоров, Сергей Летягин, Сергей Белозёров, Римгаудас Статницкас, Юрий Боровиков, Александр Швыдкий, Владимир Кривошеев, а также гонщики той самой «новой волны», знаменитые в будущем Борис Маслов и Николай Мезенцев.
Но, конечно, не только тольяттинцам пришлась по душе гоночная техника на базе ВАЗ-2101. С начала 70-х и до середины 80-х за её рулём блистали Алексей Григорьев, Александр Замыслов, Владимир Трушин, Михаил Горбачёв и Сергей Дадвани из Москвы, Николай Рогожин, Юрий Серов, Вадим Реуцкий и Леонид Протасов из Киева, Михаил Тараканов из Ленинграда, Валерий Анкуда из Минска, Викис Олека, Гедеминас Купчикас и Витаутас Тарайле из Вильнюса, Гунтарс Юдейкс из Валмиеры, Валерионас Вайшвила из Шяуляя, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, Витаутас Савицкас из Ионавы, Арнольд Дамбис и Роланд Дуда из Риги, Яан Тедре из Таллина, Эдуард Срапионян из Еревана и многие другие гонщики из СССР.
Преимущества «единички» оценили и гонщики стран соцлагеря - например, добивавшийся призов и побед в Кубке Дружбы социалистических стран Властимил Томашек из Чехословакии.
Соревнований различного ранга в те годы проводилось предостаточно: помимо чемпионата СССР, в разные годы включавшего в себя от одного до шести этапов, и вышеупомянутого Кубка соцстран, существовала ещё Спартакиада народов СССР, а также чемпионаты союзных республик, чемпионаты Ленинграда и Киева, чемпионат Вооружённых Сил СССР, гонки «Янтарная Волга» и «Золотая осень», гонки на призы различных газет...
Во всех этих соревнованиях гонщики на «Жигулях» в ряде случаев выступали в собственном классе, соперничая между собой, а в других заездах весьма успешно противостояли «Москвичам» и, в отдельных гонках, более крупным и мощным ГАЗ-24 «Волга».
В Кубке Дружбы «Жигули» первой модели и её модификации соседствовали на трассе с компактными автомобилями стран соцлагеря - Polski FIAT-125P, Wartburg-353, Zastava-101, Škoda-110R, -120S и даже с грозной Škoda-130RS. На уровне всесоюзных соревнований «единичка» оставалась на трассе и тогда, когда появились новые модели, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2105, а покинула чемпионат СССР только к концу 1980-х, с приходом в спорт принципиально новой ВАЗ-2108... Однако в республиканских чемпионатах на «ноль-первой» продолжали гоняться. Более того, вслед за россиянами, украинцами, белорусами и прибалтами, её полюбили в Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Финляндии...
Во многих европейских кольцевых гонках ВАЗ-2101 использовали на протяжении 90-х, в новом XXI веке и продолжают использовать по сей день. Как и в России, где во второй половине 2010-х обрёл невероятную популярность любительский чемпионат Moscow Classic Grand Prix, быстро получивший статус международного и собирающий множество гонщиков, большая часть которых в качестве спортивного автомобиля предпочитают ВАЗ-2101 и -21011.
3. ВАЗ 2101 КРОСС
В те годы, когда первые «единички» сходили с конвейера в Тольятти, автокросс, как спортивная дисциплина, ещё находился в стадии формирования.
Конечно, с 1951 года существовал чемпионат СССР по кроссу, где использовались грузовики ГАЗ и ЗИЛ и внедорожники ГАЗ-69 и УАЗ-469, а кроме того, в начале 70-х появились первые единичные экземпляры специальных кроссовых автомобилей «багги».
Но вот гоняться в кроссе на серийных легковушках никому в голову не приходило. До той поры, пока в 1973 году на работу в Тольятти не перебрался из Ижевска водитель- испытатель Анатолий Козырчиков - автогонщик, успевший несколькими годами ранее организовать в Ижевске ипподромную гонку на «Москвичах».
подробнее
Анатолий Козырчиков
В Тольятти я столкнулся с той же проблемой, что и в Ижевске: конец спортивного сезона, а азарт ещё кипит и в гонщиках, и в болельщиках. Идею устроить гонку поддержали Валерий Фролов и Виталий Богатырёв. Так в 1973 году появилась «Серебряная Ладья». Первую гонку я же и выиграл, вторым был Богатырёв, третьим - Ювеналий Крюков.
Руководству завода эта гонка тоже была выгодна: фактически получился полигон для форсированных испытаний серийной продукции, ведь на старт первой «Ладьи» вышли 11 гонщиков на почти стандартных ВАЗ-2101. В 1973 году гонка проводилась буквально на опушке леса (ныне - территория профилактория «Прилесье»), невдалеке от только что появившихся первых многоэтажек Тольятти, в 1974-м - на месте ещё не построенного бассейна «Олимп», а потом переехала на новое место близ заводского объекта - КВЦ (корпуса вспомогательных цехов ВАЗа).
Едва ли трассу, проложенную среди гор земли, образовавшихся при подготовке котлована под фундамент КВЦ, можно было считать полноценным автодромом, но первой в стране стационарной трассой для автокросса - вполне: до этого кросс в СССР проводился просто по пересеченной местности в лесу или поле.
Валерий Фролов
Название этой гонке придумал водитель-испытатель УГК Николай Дисюк. Прообразом послужила эмблема ВАЗа - серебристая ладья на красном фоне.
Год от года «Серебряная Ладья» собирала толпы зрителей, размещавшихся на холмах, столбах линий электропередач и даже крышах автобусов. Статус гонки рос, и к началу 1980-х она была включена в календари чемпионатов РСФСР и СССР по автокроссу.
Кросс на легковушках начали проводить и в других городах СССР: Артёмовске, Рязани, Костроме, Николаеве, Брежневе (ныне Набережные Челны), Балакове, Салавате, Запорожье, Тюмени, Бауске, Каунасе... А ВАЗ-2101, как кроссовый автомобиль, принёс радость победы огромному количеству гонщиков.
Большую часть советской эпохи ВАЗ-2101 использовался в автокроссе гораздо чаще, чем прочие заднеприводные седаны Волжского автозавода - ВАЗ-2103 и -2106, ВАЗ-2105 и -2107.
«Единичка» была самой массовой и доступной, а потому идеально подходящей под нужды кроссменов. Но со второй половины 80-х и в постсоветский период на трассах всё чаще стали появляться автомобили «пятого» семейства, продержавшиеся на вазовском конвейере существенно дольше, и со временем став весьма доступнее, чем прежде.
Собственно, во многом именно дешевизна, неприхотливость и надёжность этих машин позволили автокроссу на вазовской «классике» - и легковому автокроссу вообще - пережить весьма неблагоприятные для автоспорта 90-е, продолжать существовать в 2000-е и начать очередной виток популярности в 2010-е.
А тольяттинский спортивно-технический клуб «Лада», в 2019 году отметивший своё 40-летие, продолжает каждый год собирать лучших гонщиков со всей страны на старейшую легковую гонку в России - «Серебряную Ладью».
