Родился в 1924 году в городе Тбилиси Грузинской ССР. С началом Великой Отечественной войны по комсомольской путевке направлен на авиазавод № 31, где до 1945-го работал фрезеровщиком.
В 1950 году окончил Тбилисский политехнический институт
С 1950-го - работа на Ярославском автомобильном заводе
1957 - 1965 - главный инженер автомобильного завода
1965 - 1966 - главный инженер - первый заместитель начальника Глававтодвигателя в Министерстве автомобильной промышленности СССР
1966 - 1972 - главный инженер - технический директор Волжского автозавода
1966 - 1968 - руководитель группы советских консультантов по АО «ФИАТ»
1972 - 1986 - заместитель, с 1977 года первый заместитель министра автомобильной промышленности СССР
1986 - 1987 - заместитель председателя - руководитель научно-технического совета бюро Совета Министров СССР по машиностроению
После ухода на пенсию продолжал работать старшим научным сотрудником Института автомобильных материалов Минавтопрома, заместителем директора аналитического центра Волжско-Камской финансово-промышленной группы
1999 - 2018 - заместитель директора по развитию при представительстве ОАО «АВТОВАЗ» в Москве.
Награжден двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
Тольятти. Истории успеха / [гл. ред. Л. В. Плешанова]. - Тольятти: Ника, 2011
На Ярославском автозаводе он прошел все ступени; последовательно был технологом механического цеха (там началась его любовь к дизелям, «бензиновый двигатель по сравнению с ним - примус»), старшим технологом, начальником техчасти, начальником технологического отдела, главным технологом и, наконец, главным инженером завода, который осваивал в ту пору гамму новых автомобилей и на основе разработок которого развернули чуть позднее свои производства Минский и Кременчугский автозаводы.
Свою вазовскую эпопею Евгений Артемович делит на два периода. Первый (1966,1967 и часть 1968 гг.) прошел под знаком непрерывной борьбы за технические проекты: проект завода и особенно затем отбор, комплектация оборудования; определение и обеспечение всего необходимого для общей нормальной работы огромного промышленного комплекса, в составе которого должны были эксплуатироваться шестнадцать с половиной тысяч единиц разнообразного оборудования.
Башинджагян возглавил группу советских консультантов, осуществлявших непосредственные ежедневные, а то и ежечасные контакты со специалистами ФИАТа и множества других зарубежных фирм.
Башинджагян Е. А.:
«Журналисты были в восторге, рассказывая во всех средствах массовой информации о масштабах стройки на Волге. Я, может быть, тоже радовался бы чистой радостью, если бы меня не назначили техническим директором, проще - главным инженером завода, существующего только в проекте. Даже эксплуатировать такую махину - задача архисложная. А тут ее надо было еще создать. Впервые в стране. Без возможности опереться на предыдущий опыт. Без ошибок. Потому что и спрос будет соответствовать масштабу задачи. И все-таки я согласился. Необходимость создания предприятия вкупе с масштабностью цели и желанием дать стране заветную машину оказалась сильнее предусмотрительной».
Тольятти. Истории успеха / [гл. ред. Л. В. Плешанова]. - Тольятти: Ника, 2011
Энциклопедические знания, высочайшая работоспособность, ответственность, умение держать в голове все аспекты огромного производственного механизма. Не случайно же двери его служебного кабинета не просто выходили на главный конвейер - сам кабинет перемещался вдоль южной панели главного корпуса по мере появления первой, второй, затем третьей трети производства. Ему было крайне важно собственноручно (и «собственноглазно») отслеживать процесс.
До сих пор вспоминается, что именно Башинджагяна Поляков просил лично заняться самыми провальными, неподдающимися объектами. И он на дни и недели переселялся в “гальванику”, МСП, Белебей или на ДААЗ - и вытягивал все через «не могу», с инженерным блеском, со своими элегантно-язвительными присловьями. В той же “гальванике” потом говорили, что среди основных процессов у них есть хромирование, цинкование, кадмирование, но имеется и еще один технический регламент, самый эффективный, достойный занесения в учебники, - башинджагирование...
Башинджагян Е. А.:
«Согласие на переход в министерство в 1972 году далось мне очень нелегко. Прежде всего внутренне. Ломались многие внутренние планы. Повторю, уезжал из Тольятти с болью. Но в ту пору существовало такое понятие: “Надо! Этого требуют интересы дела!” Отныне на первый план выходили другие вопросы, и прежде всего курирование разработок, создание новой техники - по статусу первого зам. министра. Признаюсь, и здесь мне удалось быть чем- то полезным для ВАЗа. То, что называют сейчас лоббированием, но в чем я не видел большого упрека: я знал насущные проблемы завода, крайне важного не только для отрасли, но и для всей страны, изнутри. Я знал, что вложенные в АВТОВАЗ средства не сгинут в “черной дыре”, а обязательно дадут отдачу. Словом, пытался держать руку на пульсе Волжского автомобильного и не без волнения следил, как преодолевает он все рифы и штормы последних полутора десятков лет XX века, когда рушилось и “ложилось на бок” практически все машиностроение России».
ШАВРИН А. И жизни опыт многотрудный:[трудовая биография первого технического директора АВТОВАЗа Е.А. Башинджагяна] // Волжский автостроитель. - 2009. - 19 нояб. (N 149). - С. 1, 7
Главный инженер, по мнению Евгения Артемовича, - это не профессия, это образ жизни. Где бы он ни работал: на ЯМЗе, ВАЗе, в Министерстве автомобильной промышленности, Совете Министров - везде оставался по сути главным инженером мирового класса, то есть человеком, запускающим и обеспечивающим работу огромных технических комплексов. И везде в работе Евгения Артемовича присутствовал вазовский стиль, то самое «башинджагирование» - главенствующее значение интересов Дела, ответственность за свой участок работы, компетентность, понимание, что никакие разговоры, никакие объяснения не сравнятся с реальным результатом, широта интересов и неиссякаемое чувство юмора.
После ухода на заслуженный отдых Евгений Артемович вернулся на АВТОВАЗ, в московское представительство, что, по его признанию, «позволило продолжить служение Делу, быть чем-то полезным автозаводу». Огромный опыт первого технического директора оказался для современного АВТОВАЗа полезным в решении и технических, и экономических, и организационных задач.
Тольятти. Истории успеха / [гл. ред. Л. В. Плешанова]. - Тольятти: Ника, 2011.
Источник видео: https://ok.ru/vaztv.tlt
ДОКУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ
При наличии оцифрованной копии статьи Вы можете познакомиться с текстами непосредственно на сайте, нажав на кнопку «Открыть» под библиографическим описанием. Если текст не представлен в электронном виде, Вы можете заказать копию статьи, уточнив условия по почте: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра..
